Bạn đang ở một hãng hàng không đi từ điểm A đến điểm B và điều tồi tệ nhất đã xảy ra - thật không may, một trong những phi công trên chuyến bay của bạn chết, như những gì đã xảy ra trên chuyến bay của American Airlines từ Phoenix đến Boston. Chuyện gì xảy ra tiếp theo? Trong mọi trường hợp, trường hợp khẩn cấp được tuyên bố và phi công còn lại tiếp quản các hoạt động của chuyến bay.
Điều đầu tiên cần nhớ là cả cơ trưởng và sĩ quan đầu tiên đều có đủ điều kiện và được huấn luyện để lái máy bay một mình trong trường hợp khẩn cấp. Cơ trưởng có cấp bậc, nhưng cả hai phi công đều chia sẻ như nhau trong nhiệm vụ bay, bao gồm cả cất cánh và hạ cánh.
Nhưng trong trường hợp khẩn cấp làm mất khả năng của một phi công, phi công còn lại có thể sẽ muốn ai đó ngồi đúng chỗ để giúp đỡ những việc như danh sách kiểm tra, đặt ra các nhiệm vụ xảy ra trong mỗi chuyến bay. Tiếp viên sẽ đưa ra thông báo hỏi có phi công trên máy bay không.
Có khả năng một phi công thương mại bay với tư cách hành khách sẽ lên máy bay và anh ta hoặc cô ta sẽ vào buồng lái để giúp phi công còn lại làm nhiệm vụ. Nếu không có phi công thương mại có sẵn, thì sẽ có một cuộc gọi cho bất cứ ai có chứng chỉ phi công. Nếu đó không phải là một lựa chọn, thì một tiếp viên hàng không sẽ ngồi ở ghế bên phải, đã được huấn luyện để xử lý tình huống khẩn cấp.
Phi hành đoàn tiếp viên còn lại có thể chuẩn bị hạ cánh khẩn cấp, tùy thuộc vào khoảng cách máy bay đến đích cuối cùng.
Các quy định của Cục Hàng không Liên bang (FAA) đã được sửa đổi vào ngày 15 tháng 1 năm 2002, cho phép một tiếp viên hàng không được vào buồng lái nếu một trong những phi công bị mất khả năng. Các yêu cầu hoạt động được tìm thấy trong § 121.313 cũng được sửa đổi vào ngày 15 tháng 1 năm 2002, để yêu cầu mỗi hãng hàng không thiết lập các phương pháp cho phép một tiếp viên hàng không vào buồng lái trong trường hợp phi công bị mất khả năng.
Đây không phải là lần đầu tiên điều này xảy ra. Năm 2009, cơ trưởng lái chuyến bay Boeing 777 Continental Airlines từ Newark, New Jersey, tới Brussels, Bỉ, đã chết vì đau tim trong buồng lái và các phi công đã tiếp quản chuyến bay sau khi một bác sĩ trên máy bay không thể hồi sinh cơ trưởng . Chuyến bay tiếp tục và hạ cánh mà không có sự cố ở Brussels, với hành khách không ai khôn ngoan hơn cho đến khi họ rời khỏi máy bay.
Quay trở lại năm 2007, một chuyến bay khác của Continental Airlines từ Houston đến Puerto Vallarta, Mexico, đã hạ cánh khẩn cấp ở McAllen, Texas, sau khi cơ trưởng chết tại trạm kiểm soát. Năm 2012, cơ trưởng của một hãng hàng không quốc gia Cộng hòa Séc CSA Czech Airlines đã chết trong chuyến bay trên một tuabin ATR từ Warsaw, Ba Lan, đến Prague, nơi nó hạ cánh an toàn.
Và vào năm 2013, một chuyến bay Boeing 737 của United Airlines bay từ Houston đến Seattle đã được chuyển hướng đến Boise, Idaho sau khi cơ trưởng bị đau tim trong buồng lái. Các bác sĩ trên tàu đã cố gắng cứu anh ta, nhưng sau đó anh ta đã chết trong một bệnh viện địa phương.
Sau vụ tai nạn của chuyến bay Colgan Air bên ngoài Buffalo, New York, năm 2009, FAA yêu cầu phi công phải có chứng chỉ đa động cơ Airline Transport Pilot (ATP) và ít nhất 1.500 giờ bay. Cơ quan này hiện cũng yêu cầu phi công phải có ít nhất 1.000 là sĩ quan đầu tiên của hãng hàng không trước khi bay với tư cách cơ trưởng.
Cuối cùng, các phi công của hãng hàng không thương mại Hoa Kỳ - dù là cơ trưởng hay sĩ quan đầu tiên - có nhiều năm huấn luyện và hàng ngàn giờ kinh nghiệm, vì vậy trong những trường hợp hiếm hoi khi một người chết trong buồng lái, họ hoàn toàn đủ điều kiện để lái máy bay an toàn và không có sự cố, vì vậy hành khách nên cảm thấy an toàn khi bay.
