Năm sự cố máy bay gây tử vong khiến hàng không an toàn hơn

Mỗi ngày, hơn 100.000 chuyến bay theo lịch trình thường xuyên khởi hành từ sân bay của họ và hướng đến tất cả các điểm trên toàn thế giới. Nhiều trong số này là các chuyến bay thương mại, chở hàng ngàn người mỗi ngày đến hoặc đi từ nhà của họ trên khắp thế giới. Nhiều người trong số những hành khách đó nghĩ rằng không có gì về công nghệ đi vào phép màu của chuyến bay, hoặc hàng ngàn người trên khắp thế giới không may mắn như vậy.

Mặc dù du lịch bằng máy bay là một trong những phương thức vận chuyển an toàn nhất hiện nay, nhưng phương thức vận chuyển này không phải lúc nào cũng đáng tin cậy nhất. Kể từ khi bắt đầu kỷ nguyên hàng không hành khách, hơn 50.000 người đã mất mạng trong các vụ tai nạn hàng không mà họ không thể kiểm soát. Tuy nhiên, từ sự hy sinh của họ, hàng không hiện đại đã phát triển để trở thành một trong những phương thức vận chuyển an toàn và thuận tiện nhất trên toàn thế giới.

Làm thế nào các sự cố hàng không lớn ảnh hưởng đến trải nghiệm hành khách trong thế kỷ qua? Dưới đây là năm ví dụ về cách tai nạn máy bay dẫn đến tử vong đã giúp hàng không an toàn hơn cho du khách thời hiện đại trên toàn cầu.

1956: Va chạm giữa không trung Grand Canyon

Trong lịch sử non trẻ của ngành hàng không thương mại Mỹ, vụ va chạm giữa không trung Grand Canyon là sự cố chuyến bay thương mại tồi tệ nhất trong lịch sử lúc bấy giờ. Do tầm quan trọng của sự kiện đối với lịch sử hàng không Mỹ, địa điểm xảy ra vụ tai nạn được chỉ định là Di tích lịch sử quốc gia Hoa Kỳ vào năm 2014 và là cột mốc duy nhất dành riêng cho một sự cố xảy ra trên không.

Chuyện gì đã xảy ra:Vào ngày 30 tháng 6 năm 1956, Chuyến bay 2 của TWA, Siêu Chòm sao L-1049 của Lockheed, va chạm trên không với Chuyến bay 718 của United Airlines, Máy bay chính Douglas DC-7. Sau khi cả hai máy bay khởi hành từ sân bay quốc tế Los Angeles đi về hướng đông, những con đường của họ băng qua Grand Canyon ở Arizona. Với rất ít liên lạc với các bộ điều khiển không lưu và bay trong không phận không kiểm soát, hai chiếc máy bay không biết chiếc kia ở đâu, và chúng cũng không biết rằng chúng đang cản trở không phận của nhau. Kết quả là cả hai máy bay cuối cùng đều bay với cùng tốc độ và độ cao, dẫn đến vụ va chạm giữa không trung.

Tất cả 128 linh hồn trên cả hai máy bay đã thiệt mạng do tai nạn và dẫn đến đâm vào Grand Canyon.

Những gì đã thay đổi:Vụ việc đã làm sáng tỏ một vấn đề lớn với cơ sở hạ tầng hàng không đang phát triển của Mỹ vào thời điểm đó: không có sự kiểm soát chung đối với đường hàng không vào thời điểm đó. Kiểm soát không phận được phân chia giữa các lực lượng vũ trang Hoa Kỳ, vốn luôn được ưu tiên và tất cả các máy bay khác, do Ủy ban Hàng không Dân dụng kiểm soát. Do đó, đã có một số sự cố suýt xảy ra được báo cáo giữa máy bay thương mại hoặc máy bay thương mại gặp sự cố suýt xảy ra với máy bay quân sự.

Hai năm sau thảm họa Grand Canyon, Quốc hội đã thông qua Đạo luật Hàng không Liên bang năm 1958. Đạo luật này đã khai sinh Cơ quan Hàng không Liên bang (sau này là Cục Hàng không Liên bang), nơi kiểm soát tất cả các đường hàng không của Mỹ dưới sự kiểm soát thống nhất. Với những cải tiến về công nghệ, các vụ va chạm giữa không trung và các sự cố suýt xảy ra đã giảm đáng kể, mang lại trải nghiệm bay an toàn hơn cho tất cả mọi người.

1977: Thảm họa sân bay Tenerife

Vụ tai nạn máy bay chết người nhất trong lịch sử hàng không xảy ra không phải tại một sân bay lớn hay là một hành động cố tình khủng bố mà thay vào đó là một sân bay nhỏ ở Quần đảo Canary của Tây Ban Nha do sự liên lạc giữa hai phi công. Vào ngày 27 tháng 3 năm 1977, Thảm họa Sân bay Tenerife đã cướp đi sinh mạng của 583 người, khi hai máy bay Boeing 747 va chạm trên đường băng tại Sân bay Los Rodeos (nay là Sân bay Bắc-Bắc)

Chuyện gì đã xảy ra:Do một vụ nổ bom tại sân bay Gran Canaria, một số máy bay hướng đến sân bay đã được chuyển hướng đến nhiều sân bay trong khu vực, bao gồm cả sân bay Los Rodeos trên đảo Tenerife. Chuyến bay KLM 4805 và Pan Am Chuyến bay 1736 là hai máy bay Boeing 747 được chuyển hướng đến sân bay nhỏ do kết quả của việc đóng cửa sân bay Gran Canaria.

Khi sân bay được mở cửa trở lại, cả 747 đều yêu cầu định vị lại để khởi hành thành công sân bay. Chuyến bay của KLM được hướng dẫn đi đến cuối đường băng và quay 180 độ để chuẩn bị cất cánh, trong khi chuyến bay Pan Am được hướng dẫn để dọn đường băng qua đường băng. Sương mù dày đặc khiến hai máy bay không chỉ không thể duy trì liên lạc trực quan với nhau mà còn cho Pan Am 747 để xác định đường taxi chính xác.Một thông tin sai lệch giữa các phi công dẫn đến chuyến bay KLM bắt đầu kế hoạch cất cánh của họ trước khi Pan Am 747 rõ ràng, dẫn đến một vụ va chạm lớn khiến 583 người thiệt mạng.

Trên máy bay Pan Am, 61 người sống sót sau vụ tai nạn.

Những gì đã thay đổi:Do tai nạn, một số biện pháp phòng ngừa an toàn đã được thực hiện gần như ngay lập tức để ngăn thảm kịch này xảy ra lần nữa. Cộng đồng hàng không quốc tế đã đồng ý sử dụng tiếng Anh như một ngôn ngữ chung cho các tương tác kiểm soát không lưu, với một bộ cụm từ tiêu chuẩn truyền đạt tất cả thông tin giữa các chuyến bay. Sau sự cố ở Tenerife, thuật ngữ "cất cánh" chỉ được sử dụng khi một chuyến bay được xác nhận bị xóa để rời sân bay. Ngoài ra, các hướng dẫn buồng lái mới đã được đưa ra cho các nhóm thí điểm, trong đó tập trung nhiều hơn vào việc ra quyết định nhóm, thay vì phi công đưa ra tất cả các quyết định của nhóm.

1987: Chuyến bay 1771 của hãng hàng không Tây Nam Thái Bình Dương

Mặc dù những năm 1970 là chứng nhân của các vụ không tặc máy bay phổ biến trên khắp thế giới, hiếm khi xảy ra một vụ thảm khốc hoặc nguy hiểm như sự cố đã hạ cánh chuyến bay Pacific Southwest Airlines 1771. Trong chuyến bay thường xuyên theo lịch trình từ Los Angeles đến San Francisco vào ngày 7 tháng 12 năm 1987, một cựu nhân viên đã nhắm mục tiêu một chuyến bay với các giám đốc điều hành hãng hàng không, giết chết các phi công và đưa máy bay xuống Bờ biển miền Trung của California.

Chuyện gì đã xảy ra:Sau khi USAir mua Pacific Airlines Airlines, cựu nhân viên David Burke đã bị sa thải khỏi công ty với tội danh trộm cắp vặt, sau khi đánh cắp 69 đô la trong hóa đơn cocktail trên máy bay. Sau khi cố gắng để công việc của mình trở lại vô ích, Burke đã mua một vé cho chuyến bay mà người quản lý của anh ta đã thực hiện, với ý định giết chết anh ta.

Burke đã không bật các thông tin về hãng hàng không của mình, cho phép anh ta bỏ qua an ninh với một khẩu súng lục ổ quay được nạp. Sau khi chuyến bay trở thành máy bay, Burke có thể đã đối đầu với người quản lý của mình, trước khi sạc buồng lái và giết chết các phi công. Cột điều khiển sau đó được đẩy về phía trước, đưa máy bay xuống dãy núi Santa Lucia giữa Cayucous và Paso Robles, California. Không có người sống sót trong vụ việc.

Những gì đã thay đổi:Do vụ tấn công, cả hãng hàng không và Quốc hội đều thay đổi quy định đối với cựu nhân viên sân bay. Đầu tiên, tất cả nhân viên hàng không bị chấm dứt được yêu cầu từ bỏ ngay lập tức thông tin đăng nhập của họ, do đó loại bỏ quyền truy cập của họ vào các khu vực an toàn của sân bay. Thứ hai, một nhiệm vụ đã được đưa ra, yêu cầu tất cả nhân viên của hãng hàng không phải xóa chế độ kiểm tra an ninh giống như hành khách. Cuối cùng, vì một số giám đốc điều hành của Công ty Dầu mỏ Chevron đã ở trên chuyến bay đó, nhiều công ty đã thay đổi chính sách của họ để yêu cầu các giám đốc điều hành bay trên các chuyến bay khác nhau, trong trường hợp xảy ra tai nạn.

1996: Chuyến bay 592 của ValuJet

Những người bay còn sống vào năm 1996 có thể nhớ rất rõ sự cố đã hạ cánh chuyến bay 952 của ValuJet, và cuối cùng đã đưa một hãng hàng không giá rẻ đến sự sụp đổ của chính họ. Vào ngày 11 tháng 5 năm 1996, McDonnell-Douglas DC-9, 27 tuổi, bay từ Miami đến Atlanta đã hạ cánh xuống Florida Everglades ngay sau khi cất cánh, giết chết tất cả 110 người trên chuyến bay.

Chuyện gì đã xảy ra:Trước khi cất cánh, một nhà thầu bảo trì ValuJet đã nạp năm hộp máy phát oxy hóa học đã hết hạn lên máy bay. Thay vì các nắp nhựa che các chân bắn, các chân và dây được phủ băng keo. Trong quá trình taxi, máy bay đã trải qua một cú giật từ đường băng, dịch chuyển lon oxy và kích hoạt ít nhất một. Kết quả là, oxy có thể giải phóng và bắt đầu nóng đến nhiệt độ ước tính hơn 500 độ F.

Kết quả là, một đám cháy bùng phát trong hầm hàng kín gió, được cung cấp năng lượng bởi lon nóng, hộp các tông và oxy thoát ra khỏi lon. Ngọn lửa nhanh chóng lan vào cabin hành khách, đồng thời làm tan chảy các điều khiển cáp quan trọng cho máy bay. Chưa đầy 15 phút sau khi máy bay cất cánh, nó rơi xuống hết tốc lực vào Florida Everglades, giết chết tất cả trên tàu.

Những gì đã thay đổi: Do tai nạn và điều tra, FAA bắt đầu bắt buộc thay đổi ngay lập tức đối với máy bay Mỹ. Đầu tiên, tất cả các máy bay mới và hiện đang hoạt động phải bao gồm máy dò khói trong hầm hàng, báo cáo với buồng lái. Ngoài ra, hầm hàng phải được lắp đặt hệ thống chữa cháy để ngăn chặn hỏa hoạn hàng hóa và cuối cùng giúp bảo quản máy bay cho đến khi nó có thể quay trở lại sân bay. Cuối cùng, nhà thầu tải các mặt hàng vào hầm hàng đã phải chịu trách nhiệm hình sự cho hành động của họ và cuối cùng bị buộc phải đóng cửa cho tốt.

1996: Chuyến bay 800 của TWA

Khi chuyến bay 800 của TWA rơi khỏi bầu trời vào ngày 17 tháng 7 năm 1996, thảm kịch theo nghĩa đen đã trở thành điều không tưởng. Một chiếc Boeing 747 không có ghi nhận sự cố nào rơi khỏi bầu trời 12 phút sau khi cất cánh từ sân bay quốc tế John F. Kennedy. Ngay lập tức, TWA Worldport trở thành một trung tâm phân chia cho các gia đình và nhân viên, khi thế giới cố gắng ghép các mảnh lại với nhau về những gì đã xảy ra.

Chuyện gì đã xảy ra:Chỉ 12 phút sau khi chuyến bay 800 của TWA khởi hành từ JFK, hướng tới Rome với một điểm dừng ở Paris, chiếc máy bay dường như phát nổ mà không có lý do gì trên bầu trời đêm. Một chuyến bay gần đó đã báo cáo cho các kiểm soát viên không lưu thấy một vụ nổ ở khoảng 16.000 feet trong không khí, theo sau là một số báo cáo khác. Các hoạt động tìm kiếm và cứu hộ đã được xáo trộn đến địa điểm này, nhưng không có kết quả: tất cả 230 người trên máy bay đã thiệt mạng sau vụ nổ.

Những gì đã thay đổi:Sau một cuộc điều tra kéo dài loại trừ khủng bố và mệt mỏi khung máy bay, các nhà điều tra tại Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia xác định chiếc máy bay đã phát nổ do một lỗi thiết kế. Trong trường hợp phù hợp, một "sự kiện quá áp" trong thùng nhiên liệu trung tâm của máy bay có thể gây ra sự cố nhanh chóng, dẫn đến vụ nổ và vỡ trong chuyến bay. Mặc dù lỗ hổng thiết kế trước đây đã được sửa chữa để giải quyết các cuộc tấn công ánh sáng trên máy bay, nhưng lỗ hổng này không được sửa trên các máy bay Boeing đặc biệt này.

Do đó, NTSB khuyến nghị tất cả các máy bay mới tuân thủ các thùng nhiên liệu mới và các hướng dẫn liên quan đến hệ thống dây điện, bao gồm thêm các hệ thống trơ ​​nitơ.

Ngoài ra, vụ tai nạn đã khiến Quốc hội thúc đẩy thông qua Đạo luật Hỗ trợ Gia đình Thảm họa Hàng không năm 1996. Theo luật, NTSB là cơ quan chính liên lạc và chiếm đoạt các dịch vụ cho gia đình của những người liên quan đến sự cố máy bay, không phải hãng hàng không. Ngoài ra, các hãng hàng không liên quan và các bên đại diện của họ bị cấm liên lạc với các gia đình trong 30 ngày ngay sau khi sự cố xảy ra.

Mặc dù du lịch hàng không không phải lúc nào cũng là hình thức du lịch an toàn nhất, nhưng sự hy sinh của những người khác đã biến du lịch thành một trải nghiệm an toàn và dễ tiếp cận hơn cho tất cả mọi người. Thông qua những sự cố này, thế hệ người bay tiếp theo có thể bay vòng quanh thế giới với ít lo lắng hơn về việc đến đích cuối cùng của họ.